🎩 요즘 지하철, 왜 자꾸 늦어지는 걸까?

2024. 11. 28.

요즘 지하철,

왜 자꾸 늦어지는 걸까?

구독자 안녕? 올해 첫눈이 내렸어. 수도권에는 대설주의보가 내려질 정도로 눈이 많이 왔더라고. 오늘 오전까지 전국 대부분 지역에 눈과 비가 내릴 전망이라고 하니까, 다들 조심히 출근, 등교할 수 있길 바랄게.

구독자 요즘, 출근길은 괜찮아? 철도와 지하철 노동자들이 준법투쟁을 진행하는 중이라 배차간격이 조정되면서, 차량 내 사람들이 다른 때보다 부쩍 많더라고. 우리의 발이 되어주는 편리한 대중교통인 지하철과 철도, 왜 해마다 파업이 반복되는 걸까? 오늘 마부뉴스에선 철도와 지하철 파업 이야기를 준비해 봤어.

철도, 지하철 노동자가 파업하는 이유는?

우리가 타는 지하철과 철도는 모두 철도사업법에 따라 규정되어 운영되고 있어. 철도사업자는 크게 2가지로 구분할 수 있는데, 먼저 도시와 도시 사이를 오가는 전국단위 철도사업자가 있고, 도시 내에서 타고 다니는 철도를 운영하는 지역단위 사업자가 있어. KTX와 수도권 1호선, 3호선, 4호선 등을 운영하는 코레일(한국철도공사)과 SRT를 운영하는 주식회사 에스알이 전국단위 사업자라고 할 수 있지. 지자체의 도시철도를 담당하는 서울교통공사, 공항철도, 부산교통공사 같은 사업체들은 지역단위 철도사업자야.

이번 파업은 전국단위의 코레일 소속 노동자들의 파업에 더해 지역단위 철도 노동자까지 함께 진행될 예정이야. 서울 지하철을 담당하는 서울교통공사 소속 노동자들이 파업에 나설 계획이고, 그 외에도 수도권 민자 사업체들의 노동자들도 함께하기로 했어. 서울교통공사에 더해 9호선을 운영하는 서울시메트로9호선, 서해철도(서해선), 용인에버라인운영(용인경전철)까지… 거기에 더해 공공운수노조 산하에 있는 교육공무직 노동자들도 공동파업을 하겠다고 연대를 선언하고 나섰어.

전국철도노동조합에 속해있는 코레일 소속 노동자들이 요구사항은 크게 3가지야. 인력을 충원해 주고, 근무 여건을 개선해 주고, 급여를 인상해 달라는 것이지. 전국철도노조는 지난 11월 18일부터 22일까지 5일간 준법투쟁을 진행했어. 매뉴얼대로 정차시간을 지키고, 승객 확인을 철저히 하다 보니 배차시간이 늘어났고 그 영향으로 승객들이 불편함을 느끼기도 했어. 노조는 코레일의 입장변화가 없다면 12월 5일부터 총파업에 돌입할 계획이야.

서울교통공사에는 노조가 3개 있는데, 3개 노조 중 가장 규모가 큰 제1노조도 다음 달 총파업을 예고했어. 제3노조도 파업에 합류했고, 제2노조도 찬반 투표 일정을 잡기 위한 절차가 진행 중이야. 서울교통공사 제1노조의 요구사항은 다음과 같아. 구조조정을 철회하고, 안전인력을 충원하고, 2호선의 1인 승무제 도입을 중단해 달라는 거지. 서울교통공사 노동자들과 함께 민자 3개 업체들도 연계 파업을 추진 중이라 상황은 더 커질 수 있어. 교섭이 제대로 진행되지 않을 경우 서울교통공사는 12월 6일부터 총파업을 진행할 예정이라고 밝혔어.

만약 최악의 경우엔 12월 5일부터 전국철도노조가 무기한 전면파업이 시작되고, 6일부터는 서울교통공사노조, 서울메트로9호선지부, 교육공무직본부가 파업에 들어가게 돼. 12월의 수도권 교통대란이 현실이 될 수 있다는 거지.

Q. 준법 투쟁과 태업, 무슨 차이야?

지난주 월요일 전국철도노조의 준법투쟁이 시작되자, 코레일은 이를 태업으로 규정한 보도자료를 배포하고 재난 문자를 일괄 발송했어. 그리고 이를 계기로 철도노조가 벌인 단체행동이 준법투쟁인지, 태업인지가 쟁점으로 떠올랐지. 철도노조는 준법투쟁을, 코레일은 태업을 외쳤거든. 그렇다면, 준법투쟁과 태업은 도대체 무엇이 다른 걸까?

태업은 노동조합이 형식적으로 노동력을 제공하지만 고의적으로 '불성실하게' 근무함으로써 업무능력을 저하시키는 행위야. 반면, 준법투쟁은 '유보된' 권리를 집단적으로 행사함으로써 단결력을 시위하는 행위지. 철도노조가 이번 준법투쟁에 돌입하면서 내세운 것들에는 작업 중 뛰어다니지 않기, 휴게시간 지키기, 승객 승하차 확인 철저히 하기, 운전 중에도 화장실 이용하기 등이 있어. 그런데 이러한 안전수칙들은 코레일 작업메뉴얼에 적혀 있거든. 철도노조는 회사가 만든 규정을 그대로 지키는 행동이 태업이 될 수는 없다는 입장이야.

만년 적자에 시달리는 철도사업

철도 노동자들이 요구하는 인력 충원이 제대로 이뤄지지 않고, 급여 인상도 회사가 난색을 표하는 이유는 뭘까? 바로 철도사업 자체가 적자덩어리기 때문이야. 일단 한국철도공사 상황부터 살펴보도록 할게. 한국철도공사는 2016년부터 2023년까지 8년 연속 당기순손실을 기록했어. 당기순손실은 기업이 벌어들인 이익과 지출을 계산했을 때 지출이 더 많아서 손실을 기록했다는 의미인데, 2020년과 2021년엔 코로나19 여파로 당기순손실이 1조원을 넘기도 했어. 2023년 한국철도공사의 당기순손실은 5,425억 원이야.

부채 상황도 심각해. 한국철도공사가 공개한 올해 1분기 재무상태표를 살펴보니, 지난해 부채비율이 237.94%더라고. 부채비율(자본 대비 부채 비율)은 기업의 재무상태를 측정하는 대표적인 지표인데, 그 비율이 100%를 넘어가면 위험성이 크다고 볼 수 있어. 빚이 늘어난 만큼 이자 비용도 크게 늘었는데, 지난해 부담한 이자만 해도 4,745억 원에 달하지.

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지역단위 철도사업자의 상황도 마찬가지야. 가장 이용객 규모가 많은 서울교통공사의 재정 상황도 한국철도공사처럼 마이너스가 이어지고 있지. 2017년 5월에 서울교통공사가 설립된 이래로 매년 당기순손실을 기록하고 있어. 2023년에만 마이너스 5,173억 원. 2022년 기준 서울교통공사의 누적 적자 규모는 17조 6,808억 원으로 재정 상태가 상당히 심각해.

철도사업이 적자가 계속되는 이유는? 일단 요금이 너무 저렴하다는 데 있어. 아래 그래프는 1970년대부터 현재까지 서울 지하철과 시내버스, 그리고 택시 기본요금 변화를 나타낸 건데, 지하철과 시내버스의 인상률은 택시와 비교해서 상당히 완만하지? 10년 전 요금과 지금을 비교해 보면 시내버스와 지하철은 1,050원에서 1,500원과 1,400원으로 각각 450원, 350원 올랐어. 그 사이 택시 기본요금은 3,000원에서 4,800원으로 1,800원이나 올랐고. 시내버스와 지하철이 30~40% 오르는 사이 택시는 60% 증가한 거야.

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사실 서울교통공사는 올해 10월에 150원을 추가로 인상할 계획을 가지고 있었어. 하지만 정부가 물가 인상 억제를 우선 과제로 삼으면서 요금 인상에 난색을 표했지. 결국 서울시는 올해에는 지하철 요금을 인상하지 않겠다고 발표했고, 아마도 지하철 요금 인상은 내년에 이뤄질 가능성이 커.

한국철도공사의 상황은 더 안 좋아. 한국철도공사의 철도 운임은 2011년 11월 이후 동결되어서 13년째 같은 가격을 유지하고 있거든. 그나마 수도권 광역전철 기본운임은 지난해에 1,250원에서 1,400원으로 인상되었지만, KTX나 새마을호 같은 간선철도는 13년 전 가격이 그대로 이어지고 있어. 2004년 KTX 개통 당시 서울-부산 요금은 4만 5,000원이었는데 2011년 5만 9,800원으로 인상된 이후 현재까지 쭈욱 동결인거지. 적자 수렁을 해결하고자 한국철도공사는 올해에만 30차례 이상 국토부에 운임 인상을 건의했지만, 아직까지 변화는 없어.

'안전' 요구는 커지는데... 인력은 줄고 외주화

적자가 계속 이어지자 한국철도공사와 서울교통공사는 구조조정과 외주화를 통해 적자 문제를 해결하려고 하고 있어. 지난 2022년에 기획재정부가 공공기관 혁신 가이드라인을 제시했는데, 여기에는 공공기관 구조조정이 포함되어 있어. 공공기관의 생산성과 효율성을 높이기 위해 합칠 곳은 합치고, 중복되는 경우가 있으면 과감히 줄이겠다는 거지. 공공기관 다 합쳐서 1만 2,442명을 조정하겠다는 계획인데, 공기업 중에서 한국철도공사의 조정규모가 722명으로 가장 많아. 총 1,566명이 감축되고 이중 844명은 재배치될 예정이야.

이뿐만 아니라 한국철도공사는 신규로 개통되는 8개의 노선 중 4개의 유지 보수(전기분야) 업무를 자회사에 위탁할 예정이야. 코레일의 자회사 코레일테크가 이 업무를 담당하는데, 노동조합에 따르면 코레일테크는 전문인력을 고용하는 대신 계약직과 일용직을 채용할 예정이라고 해.

서울교통공사의 입장도 한국철도공사의 접근방식과 비슷해. 지난해 국토교통위원회 국정감사에 참석한 오세훈 서울시장은 경영 합리화를 위해, 또 공사의 만성 적자를 해결하기 위해 인원 감축을 하겠다고 밝혔어. 구체적으로는 2026년까지 서울교통공사 직원 2,212명을 줄이겠다는 거였고. 인원이 줄어든 만큼 기존 인력이 담당하던 업무들은 다 위탁할 예정이야. 차량관리소 업무도 자회사에 위탁하고, 냉방기 정비 도장 작업 위탁도 늘리고, 궤도 유지보수도 외주를 주는 식으로 말이지.

문제는 인력이 줄어드는 사이 사업장의 안전 평가는 점점 안 좋아진다는 거야. 산업안전공단에서 진행하는 '공공기관 안전활동 수준평가'라는 사업이 있어. 공공기관의 안전활동 수준을 전반적으로 평가해서 기관별로 상태를 점검하는 사업이지. 한국철도공사와 에스알은 2019년엔 A등급으로 우수 평가를 받았지만 지난해엔 C등급(미흡)으로 떨어졌어. 공공기관 안전관리등급(1등급은 우수, 5등급은 매우 미흡)에서도 한국철도공사와 에스알은 2023년에 3등급으로 높은 점수를 받지 못했어.

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이렇게 안전 평가가 좋지 않은 이유는 철도사업 현장에서 안전사고가 늘어나고 있기 때문이야. 서울교통공사에서 공개한 연도별 산업재해 건수와 산업재해율 데이터를 살펴보면 점점 그 건수와 비율이 늘어나고 있어. 2016년 서울교통공사의 산업재해 건수는 36건. 2023년엔 91건으로 크게 늘어났어. 근로자수 대비 재해건수를 계산한 산업재해율도 2016년 21.2%에서 2023년 46.0%로 크게 늘어났지. 한국철도공사도 마찬가지야. 한국철도공사엔 지난해 한 해에만 86건의 산재 신청이 들어왔는데, 올해는 이미 상반기에만 52건이 접수될 정도지.

사망사고도 잇따르고 있어. 올해에만 철도사업장에서 6명의 노동자가 사망했어. 지난 6월엔 3호선 연신내역에서, 7월엔 6호선 삼각지역에서 감전사고가 발생해 노동자가 숨지는 일이 있었어. 원래 전기 작업을 할 때에는 시설물 양쪽 전기를 모두 차단하는 게 매뉴얼이야. 하지만 연신내역에서 근무하던 공사 직원은 업무 일정을 맞추기 위해 절반만 단전한 상태로 작업하다가 사고가 나버렸어. 삼각지역에서 사망한 직원은 용역업체 소속 직원이었고.

철도 노동자들은 무리한 인력 감축이 안전 문제로 이어질 수 있다며 일방적인 구조조정과 외주화를 반대하고 있어. 노조에서는 노동자들이 관리할 노선은 새로 늘어났지만, 인력이 충원되지 않고 있어서 안전 공백이 이미 발생하고 있다고 우려하고 있어.

대중교통비 올리면 해결할 수 있을까?

노동자도, 사측도 서로가 원하는 걸 얻기 위해 가장 쉽게 해결할 수 있는 근본적인 방법은 손실을 줄이고 수익을 내면 되는 거겠지. 가장 쉽게 떠올릴 수 있는 건 요금 인상일 거고. 한국철도공사 사장은 올해 국정감사에 참석해 부채 문제 해결을 위해선 철도 운임 인상이 불가피하다고 밝혔어. 에스알 사장 역시 “인상 계획은 없지만 인상 요인은 있는 것 같다”고 대답했어. 하지만 앞서 살펴봤듯이 철도와 지하철 요금은 쉽게 올리지 못하고 있어. 시민들의 발이 되어주는 대중교통 비용을 올리게 되면 상당한 반발이 있을 테니 사회적 부담도 있고.

철도사업이 갖고 있는 구조적인 문제도 있어. 지역과 지역을 연결하는 또 다른 사업인 고속도로 사업과 한 번 비교해 볼까? 철도 데이터를 살펴보면 철도는 특정 시간에만 이용자가 몰린다는 특징이 있어. 아침 7시부터 9시까지 출근 시간과 저녁 5시부터 7시까지 퇴근 시간을 제외하면 다른 시간대에 이용객이 많지 않아서 수익성이 떨어져. 하지만 고속도로의 경우엔 출퇴근 시간 외에도 꾸준히 이용하는 사람들이 있어서 수익성이 보장돼.

지역단위 철도사업자들은 특히 노인 무임승차에 대한 개선 요구도 꾸준히 하고 있어. 요금 인상이 어렵다면, 현재 돈을 내지 않고 이용하는 노인들에게 조금이라도 요금을 받을 수 있게 바꾸자는 요구인 거야. 노인 무임승차 제도는 1982년 제정된 노인복지법 시행령에서부터 시작되었어. 당시엔 만 65세 이상의 노인에게 지하철 요금 50%를 할인해 주었는데, 1984년엔 그 할인율을 100%로 개정하면서 지하철 무임승차제가 실시되었지.

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제도 시행 당시 우리나라의 노인 인구는 4.1%에 불과했어. 그래서 큰 부담이 없었어. 하지만 2024년 65세 이상 인구는 우리나라 전체 인구의 19.2%를 차지할 정도로 급증했어. 1984년의 기대수명은 68.3세였지만 2022년엔 82.7세로 늘어났고. 무임승차하는 노인이 늘어나면서 서울교통공사의 재정 적자는 더 커져갔어. 공사는 무임승차인원이 모두 요금을 낼 경우 현재 서울지하철의 운영손실을 크게 줄일 수 있다고 주장해. 지난해 무임승차로 인한 손실액 3,663억 원이 들어왔다면? 서울교통공사의 적자폭은 1,500억 원대로 줄어들어.

하지만 이 문제를 수혜를 받는 노인과, 수혜를 받지 못하는 사람들, 이렇게 나누어서 생각해서는 안될 거야. 단순히 노인들에게 책임을 떠넘기는 자세로는 문제가 해결되지 않을테니까. 노인들에게 요금을 받는다 하더라도 여전히 지하철은 적자이거든. 사람들이 몰리는 출퇴근 시간을 제외하고도 어차피 열차는 운행되고, 그 운영비는 나가게 되어 있기 때문이지.

또한 무임승차로 노인들의 활동이 늘어나면서 얻게 되는 사회적 효과도 상당해. 노인의 이동권이 보장되면서 경제활동이 활발해지고 그로 인해 의료비가 절감되는 효과가 있거든. 또한 그만큼 기초생활급여로 나갈 예산도 줄어들게 되고, 활동이 많아지면서 우울증도 줄어드는 등 연간 약 3,650억 원 규모의 편익이 발생된다는 연구 결과도 있어.

갈등 해소의 키는 정부가 쥐고 있다?

사측과 노측의 간극이 좁혀지지 않는다면 정말로 12월 수도권에는 대중교통 대란이 일어날지 몰라. 일부 전문가들은 이 상황을 극복하기 위해선 중앙정부가 조금 더 관심을 보여야 한다는 지적도 하고 있어. 철도와 지하철의 공공성 차원에서 요금을 조정하고 있다면, 정부에서 좀 더 적극적으로 재정지원을 할 필요가 있다는 거지.

지자체에선 노인 무임승차제도는 1984년 대통령 지시로 도입된 국가 차원의 업무이니만큼, 무임수송에 따른 손실은 국가가 보전해줘야 한다고 주장하고 있어. 물론 기획재정부에선 지하철은 국가 사무가 아니라 각 지자체의 자치 사무인만큼 비용은 지자체에서 부담해야 한다는 입장이야. 정부가 묵묵부답인 사이 적자 규모는 점점 더 커지고, 그 피해는 철도 노사와 나아가 우리 시민들이 지게 될지도 몰라.

오늘 준비한 마부뉴스는 여기까지야. 오늘은 철도와 지하철 파업과 관련된 이야기를 준비해 봤는데 구독자의 생각은 어때? 어떻게 해결해야 파업을 피할 수 있을까? 오늘 편지를 읽고 든 생각이 있다면 아래 링크를 통해 의견을 남겨줘! 남겨준 의견 꼼꼼히 읽어보고 다른 구독자들과 함께 나눌 수 있도록 마부뉴스가 또 준비해 볼게. 오늘도 끝까지 긴 글 읽어줘서 정말로 고마워!🤗

피드백 GO!

* 레터에 활용한 데이터와 기사들의 목록은 여기서 볼 수 있어.

* 함께 고민하고 싶은 친구가 있다면 이 링크를 공유해줘.

지난주 낙서장 주제는 '겨울철 간식'이었어. 구독자들이 그려준 걸 보니깐…겨울에는 길거리에서 파는 간식들이 정말 많더라고. 겨울에 바삐 움직여야겠어😚 계란빵, 국화빵, 호떡, 어묵, 타코야끼, 만두, 찐빵, 호빵, 고구마, 그리고 겨울철 대표 간식 붕어빵까지! 구독자는 슈붕파야? 아님 팥붕파야? 따뜻한 집 안에서 즐길 수 있는 간식들을 그려준 구독자도 있었어. 이맘때만 되면 다들 박스에 귤 쌓아두고 하나씩 까먹잖아. 양갱에 커피도 좋고, 우동, 라면 등 국물 요리도 좋지. 참여해 준 구독자들 모두 정말 고마워🥰

이번 주 낙서장 주제는 바로 '첫눈'이야. 어제 폭설이 쏟아지면서 서울 곳곳에 눈이 가득 쌓였잖아. 무려 117년 만에 11월 하루 중 가장 많은 눈이 쌓인 날이라고 하더라고. 서울에 16cm 넘게 눈이 쌓이기도 했고. 출퇴근길, 혹은 등굣길이 다들 평소보다는 힘들었을 것 같아🥹 수도권에는 대설예비특보가 내려질 정도였으니깐 말이야. 그래도 눈이 펑펑 내리는 모습을 보니깐 괜스레 행복한 마음이 들더라고. 그래서 이번 주 낙서장에는 첫눈 하면 떠오르는 것들을 그려주면 좋을 것 같아. 이번에도 많은 참여 부탁할게😆

낙서장 Go!

지난주 <반도체 위기는 야근을 덜 해서 왔을까?> 레터에서 '반도체 겨울'을 해결하기 위해서 무엇이 최우선되어야 할지 물어봤는데, 구독자들이 많은 피드백을 보내줬어. 보상체계 등 근무시간 외의 문제를 해결하는 게 최우선되어야 한다고 답변을 보내준 구독자가 절반이었고, 잘 모르겠다며 다양한 의견을 남겨준 구독자가 나머지 절반이었어. 아래에 구독자들이 보내준 생각을 간단히 정리해 봤어.

🙋‍♀️ 근무시간 외의 문제를 해결하는 게 최우선되어야 한다

💬 동생이 반도체 회사에 다니고 있는데 야근하지 않은 날을 본 적이 없거든. 그래서 그런지 반도체의 위기가 근무시간의 문제라고는 생각이 들지 않아.

💬 우선 국내 반도체 시장 침체는 사람들이 '더 일하거나 덜 일 해서' 나타난 게 아니잖아. 본문에 나와 있는 것처럼 삼성전자 경영진이 시장의 흐름을 파악하지 못해서 그런 거라고 생각해. 그리고, 특히 연구 쪽에는 성과가 아닌 꾸준한 독려와 성과 중심이 아닌 보상 체계를 갖춰야 하지 않을까 싶어.

💬 반도체에 위기는 10년도 더 전부터 예상되는 일이었을 텐데, 지금 와서 주 52시간 근로가 문제라고 하면 그동안 아무 준비 안 한 채로 그 책임을 노동자들에게 미루겠다는 이야기로 들려.

🙋‍♂️ 모르겠다

💬 더욱 효율적인 보상체계를 유지하는 것도 미래를 위해 올바른 선택일 수 있지. 하지만, 정부의 기업에 대한 다양한 예외 법률 조정 등과 함께 복합적인 해결 방안이 필요할 것 같아. 단순한 기업적 성장이 아닌 산업적 성장, 대한민국의 경쟁력 확보를 위해서는 말이지.

💬 반도체의 위기, 즉 삼성의 위기가 주52시간제 때문이라고 하면, SK하이닉스는 52시간제 안 지키고 영업이익을 낸 거냐고 묻고 싶어.

보내준 피드백 의견을 보면서 마부뉴스 제작진도 반도체의 위기와 '주 52시간 예외 조항'이 담긴 반도체법에 대해 다시 한번 깊이 고민해 보게 된 것 같아. 소중한 답변을 정리해서 노션에 올려두었으니깐 관심 있는 구독자는 들어가 보길 바랄게!

마부 사서함

60초 안에 이번주 마부뉴스에서 다룬 주제와 관련한 쓸모있는 정보 7개를 골라서 요약해드립니다. 매주 7/60만 꼼꼼히 살피면 상식왕은 시간문제!😉 제목을 누르면 기사 페이지로 이동합니다.

실시간 열차 운행 정보

지난주에는 지하철 노동자의 준법투쟁으로, 이번 주에는 밤새 내린 폭설로 지하철 운행이 평소보다 늦어지면서 구독자 중 상당수가 지하철 이용에 어려움을 겪었을 것 같아. 이럴 때, 기다리는 역 앞 2~3개 열차뿐만 아니라 훨씬 이전 열차부터 어떻게 오고 있는지 확인할 수 있으면 참 좋을 텐데 말이야. 이런 고민을 할 구독자를 위해서, 서울교통공사에서는 실시간 열차 운행 정보를 제공하고 있어. 여기서는 1호선부터 8호선까지 운행되는 모든 열차의 위치를 확인 할 수 있거든. 전동차 운행 상황에 따라 조금씩 정보의 오차가 있을 수 있다고 하니깐, 이 부분만 참고해서 활용하면 좋을 것 같아!

최근 5년간 지하철 사고 현황

오늘 마부뉴스에서 이야기한 것처럼 한국철도공사와 서울교통공사는 적자 문제를 해결하기 위해 인력 감축을 시행하고 있어. 문제는 인력이 줄어드는 만큼 안전관리에 소홀해질 수밖에 없다는 거야. 결국에는 근로자뿐만 아니라 철도, 그리고 지하철을 이용하는 시민들도 위험에 노출되기 마련이지. 최근 5년간 지하철 사고 현황을 봤을 때, 코로나로 인해 이용객이 줄어든 2020년을 제외하고는 사고 건수가 꾸준히 늘어나는 추세야. 구체적으로 살펴보면, 2019년부터 2023년까지 가장 많이 발생한 사고 유형은 출입문 관련이었어. 더 자세한 내용이 궁금한 구독자는 한번 살펴보길 바라!

📌 이름 팔아 '150억' 벌었다…돈 쓸어담은 '뜻밖의 사업'